چند روز پیش در جلسه‌ای بودم. در میان جلسه ناگهان بحث داغی در باب رگولاسیون و نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی در گرفت. این بحث هم ناشی از لایحه‌ای بود که مدتی قبل وزارت کشور به هیئت دولت فرستاد و ظاهراً در آن به دنبال تحت نظارت قرار دادن تاکسی‌های اینترنتی است و آن گونه که از شواهد بر می‌آید یکی از برجسته‌ترین موارد آن، گرفتن مجوز از شهرداری‌ها و تحت نظارت آنان رفتن ست.
خب شاید در نگاه اول بگوییم، قضیه یک مجوز است دیگر.
حالا مگر چه می‌شود این کسب‌وکارها از شهرداری مجوز داشته باشند؟ یا از طرف دیگر در سر دیگر طیف باشیم و از این که وزرات کشور خود را مسئول بررسی این موضوع کرده تعجب کرده باشیم، اما در هر صورت اگر بخواهیم در چنین مواردی اظهار نظر کنیم باید کمی بیشتر از زیر و بم ماجرا بدانیم.
موافقان محدودیت چه می‌گویند؟
شاید بد نباشد اول به دلایلی نگاه کنیم که موافقان می‌آورند و البته تنها به ادله خودشان محدود نمی‌شوند. اتفاقاتی که در شهرهای بزرگ دنیا مثل نیویورک، لندن و پاریس هم افتاده مدنظرشان است. بد نیست در خاطر داشته باشیم که مدتی فعالیت شرکت اوبر (نمونه جهانی اسنپ و تپسی) در لندن محدود شد که البته بعد از توافقاتی که با شهرداری این شهر داشت، این فعالیت از سر گرفته شد. یا در نیویورک هم فعلا اوبر از جذب راننده بیشتر منع شده و موظف شده حداقل حقوقی برای رانندگان در نظر گیرد تا تحقیقات بیشتر درباره اثربخشی تاکسی‌های اینترنتی صورت پذیرد. خود این اتفاقات موافقان را مصمم‌تر بر خواسته خود کرده است.
بگذریم.
برویم سر دلایل موافقان محدودسازی فعالیت تاکسی‌های اینترنتی.
نظارت بر رانندگان: آن‌ها معتقدند که شرکتی با این حجم از فعالیت حتما باید تحت نظارت باشد، به خصوص رانندگان آن‌ها باید از فیلترهای خاصی عبور کرده باشند تا بتوانند مجوز فعالیت در سطح شهر بگیرند. جمله آشنایی که از اغلب این موافقان شنیده می‌شود این است که چون زن و بچه مردم با این ماشین‌ها جا به جا می‌شوند آیا نباید نظارتی روی این‌ها باشد؟
قیمت‌گذاری: بسیاری از موافقان محدودیت‌سازی به نوعی با قیمت‌گذاری این نوع از شرکت‌ها مشکل دارند و معتقدند همان‌گونه که قیمت‌گذاری مصوب در تاکسی‌های خطی جاری است باید در این جا هم قیمت‌های مشخص وجود داشته باشد و معنا ندارد صبح یک قیمت باشد، ظهر یک قیمت، شب یک قیمت. جالب این جاست که بسیاری از این موافقان در بخش‌هایی اعتقاد دارند که در این نوع سیستم به راننده اجحاف می‌شود و از طرفی دسته‌ای هم پیدا می‌شوند که معتقدند که قیمت‌گذاری دلبخواهی (صفتی که آنان به این نوع قیمت‌گذاری پویا می‌دهند.) به ضرر مسافران است.
ترافیک و آلودگی هوا: برخی از موافقان به خصوص در شهرداری‌ها معتقدند که حضور اسنپ و تپسی باعث افزایش ترافیک در شهرها می‌شود. آنان بیان می‌دارند که با حضور این نوع سرویس و به خصوص قیمت‌های پایین آن، برای بسیاری از مسافران دیگر به صرفه نیست که از تاکسی‌های خطی، اتوبوس‌های درون‌شهری یا مترو استفاده کنند و در حالی که قبلاً با یک ماشین تا ۴ نفر مسافر حمل می‌شد اکنون حضور ماشین‌های تک‌سرنشین در سطح شهرها زیاد می‌شود.
انحصار تاکسی‌های اینترنتی: دسته‌ای از موافقان هم معتقدند که به دلیل وابستگی که رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به درآمد این مشاغل پیدا کرده‌اند مجبورند با قیمت‌های این نوع از تاکسی‌ها کار کنند و در واقع این به دلیل انحصاری است که تاکسی‌های اینترنتی در این بازار دارند و انتخاب‌های رانندگان در این مورد محدود است.
نگرانی‌های معیشتی و بیمه رانندگان: دسته‌ای دیگر از موافقان هم معتقدند با افزایش و سیل استقبال رانندگان از این سرویسها و دست بالاتر شرکت‌هایی مانند اسنپ و تپسی نسبت به آن‌ها، نگرانی‌های جدی در مورد وضعیت درآمد این نوع رانندگان وجود دارد. به خصوص که هنوز راه و کار مشخصی برای بیمه تامین اجتماعی این نوع از رانندگان وجود ندارد. آن‌ها می‌گویند اگر چه اسنپ و تپسی ادعا می‌کنند که رانندگان کارمندشان نیستند و در واقع آن‌ها تنها پلتفرمی برای ارتباط رانندگان و مشتریان هستند (اسنپ و تپسی ادعا می‌کنند ساعت کار رانندگان کاملاً آزاد است و آن‌ها هیچ اجباری درباره ساعات کاری آنان ندارند و تنها فرآیند یافتن مسافران را تسهیل کرده‌اند) اما بسیار از رانندگان به صورت تمام وقت از این سرویسها استفاده می‌کنند و محق‌اند که از مزایایی برخوردار باشند که دیگر کارمندان دولتی و خصوصی برخوردارند.
نگرانی‌های امنیتی: و البته نکته آخر نگرانی‌های امنیتی است که ممکن است برخی از دستگاه‌ها و موافقان محدودسازی در این نوع دستگاه‌ها بدان معتقد باشند و این که دسترسی به این حجم از رانندگان و تحریک آنان می‌تواند نگرانی‌های جدی امنیتی برایشان داشته باشد و بهتر است این نوع از کسب‌وکار زیر نظر یک ارگان دولتی باشد.
مخالفان چه می‌گویند؟
حال که درباره دلایل موافقان محدودسازی یا به عبارت دیگر تحت نظارت قرار دادن تاکسی‌های اینترنتی آشنا شدیم، نوبت آن است که استدلال‌های مخالفان این نوع از محدودسازی را نیز بشنویم:
نظارت هوشمند، نه بی‌نظارتی: بسیاری از مخالفان مشکل را در نوع نگاه موافقان به بحث نظارت می‌دانند. آنان معتقدند که در عصر تکنولوژی این کافی نیست که نظارت یکبار برای همیشه (یا هر چند سال یکبار) باشد و نظارت می‌تواند دائمی و همیشگی باشد. اتفاقی که از طریق بازخوردهایی که مسافران نسبت به رانندگان و رانندگان نسبت به مسافران در تاکسی‌های اینترنتی می‌دهند محقق می‌شود.
آنان معتقدند مسیر رفت و آمد رانندگان دائماً تحت کنترل است و علاوه بر پشتیبانی دائمی که از مسافران می‌شود برخی از هشدارهای خودکار نیز در سیستم تعبیه شده، به عنوان مثال هنگامی که راننده از محدوده مجازی که در سیستم تعریف شده خارج شود به سرعت و به صورت خودکار به سیستم اعلام می‌شود. و در واقع آنان معتقدند این نوع از نظارت پویا بسیار بهتر از نظارتی است که به صورت سنتی و به صورت یک چک‌لیست با آن برخورد می‌شد، این نوع از مخالفان هم‌چنین می‌گویند کافی است از خود مسافران خواسته شود تا نظر دهند که در کدام یک از این نوع سرویسها احساس امنیت می‌کنند، نه تنها براساس یک شهود و احساس تصمیم به محدودسازی بگیرند.
قیمت‌گذاری هوشمند، نه قیمت‌گذاری دلبخواهی: مخالفان در باب قیمت‌گذاری هم اعتقاد دارند که بسیار از موافقان متوجه نیستند که قیمت‌گذاری پویا و سیستمی به حل بسیار از مشکلات کمک می‌کند و عملاً در خدمت رفاه مسافران، رانندگان و در سطح کلی‌تر شهر می‌شود. آنان می‌گویند هنگامی که مسافر متوجه می‌شود می‌تواند در برخی از ساعات ارزان‌تر سفر کند ترجیح می‌دهد ساعات سفر خود را به ساعت‌های خلوت انتقال دهد و این گونه اوج بار سفرهای شهری را هم بشکند و راننده هم با این که در این ساعات کرایه کمتری دریافت می‌کند اما چون شهر خلوت‌تر است می‌تواند مسافرت‌های بیشتری انجام دهد و در واقع درآمد خود را افزایش دهد.
کاهش ترافیک، نه افزایش آن: مخالفان محدودسازی معتقدند حضور این نوع از سرویسها و این امکان که مسافران می‌توانند از هر نقطه شهر به نقطه دیگر بروند (حتی در ساعات پایانی شب) باعث می‌شود استفاده از خودروهای شخصی بسیار کاهش یابد و علاوه بر کاهش ترافیک، فضای پارک خودرو هم در شهرها افزایش یابد. از طرفی کارمندانی که صبح‌ها معمولاً تک‌سرنشین به سر کار می‌آیند و عصرها بر می‌گردند، حال با حضور این نوع از سرویسها بسیارشان دیگر لازم نیست اتومبیل خودشان را بیاورند و دسته دیگر نیز که اتومبیل می‌آورند می‌توانند در مسیر رفت و برگشت با انتقال چند مسافر درآمدزایی هم بکنند.
برداشت اشتباه از انحصار: مخالفان معتقدند انحصار زمانی به وجود می‌آید که مسافران و رانندگان از سرویسی ناراضی باشند در حالی که الان این گونه نیست و بسیاری از کسب‌وکارها مترصد آننند که اسنپ و تپسی رفاه مسافران را در نظر نگیرند و اعتماد آنان سلب شود تا جای این سرویسها را بگیرند.
(جدا از بحث مخالفان و موافقان محدودسازی، البته من در داخل پرانتز یک نکته را بگویم که بحث انحصار در کسب‌وکارهای دیجیتالی خود داستان مفصلی را می‌طلبد که اگر دوست داشتید با نظرات من هم در این مورد آشنا شوید می‌توانید به این لینک مراجعه کنید. در هر حال اختلاف درباره معنای این مفهوم گسترده‌تر از آن است که بتوان در این نوشته حق مطلب را ادا کرد.)
پاسخ به نگرانی‌های معیشتی و بیمه رانندگان: در این مورد البته مخالفان به آمار اشتغال اسنپ و تپسی و تاکسی‌های اینترنتی در این دوران اقتصادی اشاره می‌کنند و خیلی‌هاشان موافق این نیستند که درآمد حاصل از کار در اسنپ و تپسی پایین است و معتقدند آنقدر این بازار بزرگ است که می‌تواند این رانندگان را حمایت کند. البته در بحث بیمه هم معتقدند که می‌توان به برنامه‌هایی مانند بیمه‌های خویش‌فرمایی دست زد (چون اعتقاد دارند رانندگان کارمند این نوع از شرکت‌ها نیستند اما حق دارند بیمه باشند.)
پاسخ به نگرانی‌های امنیتی: دسته‌ای از مخالفان هم اعتقاد دارند که می‌توان با درایت و جلسات مشترکی که بین این شرکت‌ها و نهادهای مرتبط برگزار می‌شود به راهکارهایی دست یافت تا این نگرانی‌ها به حداقل برسد.
نگرانی از محدودیت کسب‌وکارها: در نهایت بسیاری از مخالفان اعتقاد دارند ورود بسیاری از بخش‌های دولتی به حوزه کسب‌وکارهای خصوصی ابتدا به بهانه و در راستای حمایت از منافع مشتریان رخ می‌دهد اما در نهایت این نوع از مجوزبازی‌ها سنگ‌های بیشتری پیش پای کسب‌وکارها به خصوص کسب‌وکارهای نوپا می‌اندازد و اقتصاد کشور را دچار مشکل می‌کند.
***
اما در نهایت به سوال اصلی می‌رسیم:
حق با کدام دسته است؟
موافقان محدودسازی یا مخالفان؟
واقعیتش اگر بخواهیم پاسخی کامل، شایسته و درخور به چنین سوالی بدهیم نیازمند تحقیق فراوان و بررسی ریشه‌ای موضوع هستیم. و احتمالاً در خلال چنین بحث‌هایی به بحث‌های کلان‌تر اقتصادی مانند نقش دولت در اقتصاد و بحث‌های بازار آزاد و نقش حمایتی دولت و بخش‌های دولتی می‌رسیم.
اگر دوست داشته باشید بیشتر در این باره بخوانید من در مطلب نسبتاً مفصلی که نوشته‌ام نظر خودم را درباره کلیت موضوع مجوز گفته‌ام (اینجا) و این که چرا اعتقاد دارم ما باید مدل‌ذهنی داشته باشیم که تا حد امکان ترجیح دهد به راه‌حلی مانند مجوز اولویت ندهد. اما همان‌گونه که در همین جا هم می‌بینید از کلمه «امکان» استفاده کرده‌ام چون در موقعیت‌هایی ناگزیریم که به مجوز روی آوریم.
اما خطری که احساس میکنم آن است که عادت قدیمی و نهادینه که در بسیاری از ما وجود دارد و مدل ذهنی ما که معمولاً انتظار داریم دولت در بسیاری از مباحث ورود کند و حق ما را طلب کند (جالب است مسافر و راننده یا صاحب شرکت اینترنتی فرقی نمی‌کند، دوست داریم دولت ورود پیدا کند اما به نفع ما) باعث می‌شود بحث محدود به تعیین قواعد بازی نشود و در واقع نقش دولت یا بخش‌های دولتی بسیار نقشی فراتر از یک داور پیدا کند.
در هر صورت اگر طیفی میان موافقان و مخالفان باشد جایگاه من به طیف مخالفان بسیار نزدیک‌تر است اما در عین حال معتقدم نگرانی‌هایی وجود دارد که برای پاسخ به آنان نیازمند تفکر بیشتر و از آن مهمتر تحقیق اصولی و درست هستیم. به عنوان یک نمونه می‌توانم به بحث اختلاف نظری که در موضوع ترافیک وجود دارد اشاره کنم، ما نیاز به این داریم که تیم‌های مستقلی به این موضوع پرداخته و به صورت جامع به شبیه‌سازی ترافیک شهری با در نظر گرفتن عوامل متعدد بپردازند آن گاه نتیجه چنین تحقیقاتی را به عنوان مبنا برای اظهار نظر و تصمیم‌گیری کنیم. (این جاست که درد این که دانشگاه‌های ما به جای بررسی چنین موضوعات مهم و حساسی به چه می‌پردازند در من تازه می‌شود.)
خلاصه که بررسی چنین موضوعاتی اصلاً به سادگی که اول درباره آن فکر می‌کنیم نیست و باید با نگاهی ژرف‌تر به آن پرداخت.
***
اگر این نوشته را دوست داشتید احتمالاً دوست داشته باشید نوشته‌های زیر را هم بخوانید:
حمیدرضا
آبان ۱۹فکر میکنم بحث نتورک ایفکت هم در تحلیل این سرویسها خیلی مهم باشه، یعنی اینکه مثلاً کاربرای یک سرویس تاکسی اینترنتی دوبرابر بشه، ارزشش خیلی بیشتر از دوبرابر میشه.
البته شاید یه روزی موتور جستجویی مثل گوگل بیاد که همه تاکسی های محدوده رو (اسنپ، تپسی و …) نشون بده 🙂
محمد محمدی
مرداد ۲۷مطلب خوبی نوشتید. باعث شد کمی راجع به تاکسی اینترنتی تحقیق و فکر کنم. تو این زمینه چند تا سوال داشتم:
۱- این طور که من فهمیدم، تو بیشتر کشورها فعالیت اوبر ممنوع شده. علت اون هم بیشتر رقابت نابرابر و ناجوانمردانه با تاکسیرانی سنتی و درآمد هنگفت یک شرکت خارجی یعنی اوبر از منابع کشوری است که در آن حضور دارد. سوال من اینه که چرا خود آون کشورها مثل ایران نمونه داخلیش رو راه‌اندازی نکردند؟ آیا میشه این طور گفت شاید نیازش مطرح نبوده؟
۲- به نظرم برای اینکه اسنپ تو ایران انحصاری نشه (رقابت نابرابر نباشه و اسنپ بیش از حد بزرگ نشه)، دولت مجوز تاکسی اینترنتی‌های دیگه مانند تپسی، ماکسیم و کارپینو را داد. آیا این به نظر شما تحلیل درستیه؟
۳- گفتید که نظر شما به موافقان اسنپ نزدیکتره. دلیل اصلیتون را نفهمیدم. میشه بیشتر توضیح بدین؟ اگه تو کشور دیگه هم بودین بازم همین نظر رو داشتین؟
متشکرم
بابک یزدی
مرداد ۲۸سلام محمدجان.
البته پاسخ کامل نوشتن به سوالاتی که نوشتی فضای بسیار بیشتری می‌طلبه ولی من سعی میکنم یه سری سرنخ از ذهنیتی که خودم نسبت به این موضوع دارم رو این جا بنویسم شاید موضوع شفاف‌تر بشه:
۱- الان شرکت‌های تاکسی اینترنتی زیادی توی دنیا فعالند و اتفاقا بسیاریشون جز شرکت‌هایی اند که بالای یک میلیارد دلار ارزش‌گذاری شده‌اند (که توی ادبیات سرمایه‌گذاری خطرپذیر اون‌ها رو یونیکورن هم میگن) این نشون میده که حداقل توی زمان فعلی سرمایه‌گذاران آینده روشنی برای چنین شرکت‌هایی می‌بینند. شرکت یاندکس توی روسیه، اولا کبز توی هند، دیدی چوکسینگ توی چین، بی تاکسی توی استانبول، کریم توی امارات، گوجک توی کشورهای جنوب شرق آسیا، حتی توی کشوری مثل آمریکا شرکتی مثل لیفت وجود داره که رقیب جدی اوبره. رشد و موفقیت این شرکت‌ها و مدل کسب‌وکارشون نشون میده که ارزش زیادی برای مصرف‌کننده خلق شده و این نکته خیلی مثبتیه. واقعیتش همون طور که توی متن هم اشاره کردی خیلی وقت‌ها مقاومت در برابر چنین شرکت‌هایی هم از رقیبشون برمیاد که بازار داره از دستشون بیرون میاد. راستش معنی کلمه «ناجوانمردانه» رو هم متوجه نشدم. رقابت ناجوانمردانه به نظرم جایی صورت میگیره که تو با اعمال نفوذ و فشار رفاه مصرف‌کننده رو پایین میاری در حالی که شرکت‌هایی مثل اسنپ و تپسی توی نظر خیلی‌ها بسیار از آژانس‌ها بهتر هستند. (دسترسی آسان‌تر، قیمت پایین‌تر، کیفیت و برخورد بهتر و …) این واقعیت قضیه است که وقتی تکنولوژی بهتر میاد تکنولوژی قبلی محکوم به شکسته، همون جوری که با حضور اتومبیل‌ها دیگه خبری از کالسکه‌ها نیست. اما بحث کوچکی که همیشه توی تکنولوژی و مسائل مرتبطش هست اینه که چطور میتونیم افرادی رو که به هر دلیل نمی‌تونن با این سرعت خودشون رو تطبیق بدن مورد حمایت قرار بدیم، این همون جاییه که توی نظرم ما به عنوان جامعه چه از طریق نهادهایی که واسه این موضوع به وجود اومدن مثل نهاد تامین اجتماعی چه از طریق هر پوشش حمایتی دیگه باید به این فکر باشیم که موج تغییرات تکنولوژی آسیب‌های جبران‌ناپذیر به افراد نزنه که امیدوارم بعدا بیشتر در این مورد حرف بزنیم.
۲- دومین موضوع بحث مفهوم انحصار توی شرکت‌های تکنولوژی از این دسته که اگه فرصت داشتی توصیه میکنم نوشته من توی روزنامه دنیای اقتصاد در این مورد رو بخونی (اینجا) احتمالا بعدش بهتر بتونیم درباره بحث انحصار توی شرکت‌های دیجیتالی باهم صحبت کنیم.
۳- محمدجان، راستش این بحث بحث طولانیه اما من معتقدم هرچه دخالت دولت توی بحث‌هایی مثل قیمت‌گذاری کمتر باشه و اجازه بده روند طبیعی بازار شکل بگیره اتفاق بهتریه و هم‌چنین نوع نگاه سنتی افراد به کسب‌وکارهایی مثل اسنپ و تپسی تغییر کنه اتفاق بهتریه امیدوارم بتونم توی نوشته‌های بعدیم بیشتر به این موضوع اشاره کنم.
محمد محمدی
مرداد ۲۹سلام بابک جان
خیلی ممنون از پاسخی که نوشتی. خیلی زحمت کشیدی. منتظر نوشته‌های بعدیت هستم. چند تا توضیح هم دارم که در زیر نوشتم:
۱- اسم شرکت‌هایی که گفتی، برام جدید بود و تو حوزه تاکسی اینترنتی کمتر تو رسانه‌ها دیده بودم. به نظر میرسه بیشتر کشورها ابتدا فعالیت اوبر را لغو و یا محدود کردند و به جای اون شرکت داخلی وارد این بازار شده. همون‌طور که گفتی برای چنین شرکت‌هایی آینده روشنی تصور میشه هر چند در ابتدا باید سرمایه‌گذاری قابل توجهی انجام بشه.
۲- منظورم از رقابت ناجوانمردانه، فعالیت اوبر در کشورهای کمتر توسعه یافته بود. کما اینکه اکثر کشورها به گفته خودشون به همین دلیل اوبر را از فعالیت منع کرده‌اند و یا فعالیت اون را محدود کرده‌اند. از نظر رقابت و منطق آن کاملا باهات موافقم که “وقتی تکنولوژی بهتر میاد تکنولوژی قبلی محکوم به شکسته” و به همین دلیل مثل شما رقابت اسنپ و تپسی با آژانس‌ها را داخل ایران مفید میدونم.
۳- مقاله قشنگی در دنیای اقتصاد نوشتید. امیدوارم سر فرصت راجع به شرکت‌هایی مثل گوگل و آمازون و اعتراضاتی که به رفتارشون هست، بتونیم صحبت کنیم.
از توجه شما بسیار ممنونم.
بابک یزدی
مرداد ۲۹محمد، من هم امیدوارم بعدا بیشتر در این باره صحبت کنیم و امیدوارم نوشته‌های بعدی بتونه برات مفید باشه و بابی بشه واسه گفت و گو.